
提到铁岭,很多人会想到小品里的幽默桥段,但这座有着 “小品之乡” 称号的城市,如今正陷入一场特殊的 “竞争”—— 三条规划中的铁路,只有一条大概率能在两年内开工。一边是渴望通过轻轨融入沈阳都市圈的通勤需求,一边是工业发展急需的货运专线迟迟未动,还有一条意外降临的高铁却难改过境命运。这场铁路之争,藏着东北转型中资源匮乏地区的共同困境:想要的没钱建,需要的难协调,送上门的又怕留不住人。
最让铁岭人期待的,莫过于能实现 “30 分钟到沈阳” 的轻轨规划。这条全长 58 公里的线路,本是连接两地 “同城化” 的关键,但理想与现实之间隔着一道绕不开的坎 —— 资金。截至目前,项目预算仍未落实,再加上政策收紧,建设进度几乎停滞。反观沈阳,地铁早已延伸到辽阳,形成了成熟的跨城交通网络。两相对比,铁岭人只能靠民间自发的拼车群解决跨城出行,几十个人挤在微信群里抢车位,这样的场景,恰恰暴露了两地交通互联的滞后。难道靠近省会,就注定要等别人 “带飞” 吗?
如果说轻轨关乎 “出行”,那金宝屯货运线就关乎铁岭的 “饭碗”。调兵山的煤炭堆积如山,眼下只能靠卡车一趟趟运输,不仅效率低,成本更是高得吓人 —— 据行业数据显示,同等运量下,卡车运输成本比铁路高出约 200%。这条被称为 “运煤专线” 的铁路,对依赖煤炭的本地工业,以及下游的沈阳陶瓷城来说,都是供应链稳定的关键。可十年过去,项目还是没批下来,问题出在两处:一是地方财政吃紧,拿不出足够的建设资金;二是跨区域协调难,内蒙古段的合作意愿不高。口号喊着 “振兴工业”,但连最基本的货运通道都没打通,工业振兴又从何谈起?
就在轻轨停滞、货运难行的时候,一条高铁的 “意外改道”,给了铁岭西丰县一丝希望。因地质问题,长辽通高铁调整线路,让这个人口 30 万的县城第一次迎来高铁规划,项目由吉林省出资,预计 2026 年开工。但仔细看就会发现,这条线路本质是吉林省为了连接长白山旅游经济,延伸沈白高铁的结果,铁岭只是 “顺路经过”。未来即便开通,停靠班次也有限,西丰县成不了交通枢纽,能享受到的红利更多是 “搭便车”。这样的 “意外机遇”,到底是给铁岭带来了发展契机,还是会让更多人借着高铁去沈阳、长春,加剧人口流失?
三条铁路的困境,其实是铁岭乃至东北转型的缩影。先看人口,铁岭全市 200 万人口,近五年年均流出约 2 万人,这样的人口规模,真的能支撑起一条 58 公里的轻轨吗?再看政策,货运铁路十年未批,一边是工业急需降低物流成本,一边是项目推进缓慢,政策与需求的脱节显而易见。最让人担心的是 “虹吸效应”—— 长辽通高铁开通后,铁岭到沈阳、长春的时间缩短了,但如果本地没有足够的产业留住人,高铁反而会成为 “送人大通道”。高铁通了,人走了,这样的结果,是铁岭想要的吗?
其实不止铁岭,东北很多资源型城市都面临类似问题。比如阜新,2023 年开通了煤炭货运专线后,当地工业物流成本直接下降 30%,还吸引了两家陶瓷企业落户。这说明,基础设施建设不能 “跟风”,要跟产业需求绑在一起。铁岭有优质的农产品,比如榛子、大米,如果能借着货运线把这些资源更便捷地运往沈阳消费市场,形成 “铁岭生产、沈阳消费” 的协同模式,远比被动等高铁过境更实在。毕竟,交通是 “桥”,产业才是 “货”,没有 “货”,再宽的 “桥” 也没用。
现在再看铁岭的三条铁路:轻轨停滞待资金,货运急需破协调,高铁过境存风险。与其纠结哪条先开工,不如先抓住核心 —— 优先推进货运线,夯实工业和农业的物流基础,让本地产业 “留得住”;再通过省级层面协调,争取高铁增加停靠班次,让交通红利 “用得上”。东北的转型从不是一条铁路能解决的,但每一段钢轨的落地,都该朝着 “留住人、留住产业” 的方向走。
最后想问大家:你觉得铁岭该先修哪条铁路?是关乎通勤的轻轨,还是支撑产业的货运线?评论区说说你的看法。
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